十大最快的摩托車，風馳電掣
現在道路上的車輛越來越多，許多人為了更加方便地出現都會購買個小毛驢摩托車，那麼世界上最快的摩托車都有哪一些呢？本期城市文化就帶你一起去了解一下十大最快的摩托車，一起來看一看吧。
道奇戰斧
道奇戰斧是美國克萊斯勒汽車公司生產的速度最快的摩托車，它安上了道奇蝰蛇的8.3升V10引擎和跑車的四個輪子，其最高時速超過600km。500馬力蝰蛇發動機V 10 – 這個概念摩托車可以達到300英里每小時。
道奇戰斧前後雙輪，引擎龐大。簡直就是蝙蝠俠戰車與蝙蝠摩托的合體。
最高時速可達676公里，馬赫數在0.55上下。儘管會受氣壓氣溫影響，但人們完全有理由對它的巔峰時速表示膜拜。不過，當到達速度巔峰，從機車上摔落將不再成為意外。
“戰斧”搭載道奇蝰蛇500馬力的V10引擎為其提供強悍動力，異於普通摩托前後單輪的四輪設計也保證了它行駛時的安定性。不過與此相比，速度太快導致橡膠輪胎與地面劇烈摩擦生熱從而引發機體燃燒，這才是最讓人擔心的。
使用體驗
在它要轉彎的時候，特殊的懸掛系統使它四輪均可觸地，避免了轉彎時滑倒的危險！
“當你全速行駛的時候，你會感覺整個人都會有種被氣流牽引向上的感覺，就好像上帝之手在助你飛翔一般”，這是駕駛Easyriders Stream-liner（一種專為創造速度而制的流線型摩托車）創造世界速度記錄的車手戴夫。坎波斯（以643公里時速創造世界摩托車速度紀錄的車手）預測。儘管武裝了“蝰蛇”高達8.3升排氣量的V10發動機，實際上“戰斧”在狂飈中不會有你期望的極速表現，由於缺乏導流罩和風擋的保護，一旦達到一定的速度，受到巨大風流的影響，你的後背就會像長出一對翅膀，巨大的升力效應將把你像小雞一樣從車上拎起來。
從外表看來，“道奇戰斧”與傳統摩托車最明顯的差別是，採用了前後緊密並列的四輪設計，設計師介紹說，必須要4個輪子才足以應付戰斧10缸8.3L引擎強勁的馬力。而普通摩托車只有兩個車輪，因此當這款怪異的摩托車靜止的時候，不需要支架就可以停穩。
而為了獲得更快的速度，即使在拐彎的時候，“道奇”摩托車的設計者也要求車體傾斜不能超過20度，為了實現這一目標，“道奇戰斧”摩托車採用了全懸掛式的車輪，每對輪胎相隔十幾釐米，擁有獨立懸掛系統。這樣即使是高速拐彎的時候，也能像汽車一樣四輪著地，既保證了速度又保證了車輛的行駛穩定性。
根據法律規定，雖然“戰斧”很威猛，但遺憾的是它不能合法賓士在公共道路上，還沒有相關法規允許它任意在公路上行駛。但是不管怎麼樣，“道奇戰斧”摩托車的實際速度，也理應接近摩托車設計所能夠達到的極限速度。
MTT Streefighter
這輛摩托車是使用渦輪發動機技術，MTT Streetfighter可以達到250英里每小時。
Streetfighter-街頭霸王的文化於19世紀70-80代末期誕生於北歐的后街男孩中間。如果說咖啡館賽車手把傳統的摩托車改造成純粹的運動摩托Streetfighter-街頭霸王就是明確的反傳統風格。他們拆掉運動摩托車上的整流罩，裝上更高的把手，定製出高效能、不加修飾的頂級車身。
Streetfighter的設計
Streetfighter-街頭霸王配有一切使超級跑車成為傳奇的部件：了不起的L型雙缸引擎配有強勢的大口徑扭矩、精良的車架技術、漂亮的單搖臂、高效的單模組制動和精緻分類。其油箱和座椅形狀不容置疑地使它成為純粹的 Streetfighter-街頭霸王，而正是其直立、居高臨下的駕駛位置才真正形成了街頭霸王的特點。新穎、最小化的控制裝置、儀表和前燈設計使其前端顯得乾淨利落而又出色，而位於後端的雙堆疊右側消音器使車尾端高而輪廓鮮明。沒有其他杜卡迪車曾達到如此咄咄逼人的氣勢而又能提供舒適、有力量、可控、愉快的騎行效果。
MTT渦輪超級摩托車（Y2K超級）
這種摩托車已生產，Rolce羅伊斯渦輪發動機320馬力的速度為230英里每小時。
陸地上的“噴氣機”━━美國MTT公司2008款Y2K摩托車簡介
美國MTT公司（Marine Turbine Technology）最新推出2008款Y2K渦輪噴氣式超級摩托車具有超級強勁的加速效能，甚至可與L-39噴氣式戰鬥機一比高下，並贏得了陸地上的“噴氣機”，公路上的“航空母艦”等眾多美譽。
2008款Y2K具有大於400km/h的最高車速，但是符合歐美等大多數國家的交通法規，完全可以上路行駛；更為重要的是，Y2K不是代步工具，絕大多數人不具備騎乘能力，只有那些已經具有超級摩托車賽車騎乘經驗的頂尖高手，並通過適當地技巧訓練後，才能充分享受Y2K帶來的無窮樂趣。
2008款Y2K直接應用MTT公司設計生產的阿里遜（Allison）250渦輪發動機。只要起動發動機，排氣管內馬上湧出雄渾有力的排氣聲浪，洶湧的動力噴薄而出。2000r/min時可爆發出575.8Nm的強大轉矩；5200r/min時可釋放出238.6kW的驚人的功率，而發動機質量卻只有60.75kg，作為全世界量產摩托車中是動力最強大的發動機，已經榮獲吉尼斯世界紀錄。
儘管2008款Y2K整車幹質量高達226.8kg，但其裝備的動力心臟卻是直接用來推動貝爾直升機和勞斯萊斯C18高階轎車用的發動機。一架貝爾直升機裝載6名全副武裝的軍人後，質量超過2268kg；一輛滿載的勞斯萊斯C18的質量至少1500kg，不難看出Y2K的質量僅為貝爾直升機的1/10，勞斯萊斯C18的1/7，因此Y2K的比功率達到了令人瞠目結舌的1.052kW/kg，比轉矩達到了令人眩暈的2.54Nm/kg，是貝爾直升機的10倍，是勞斯萊斯C18的7倍以上。顯而易見，讓Y2K跑到400km/h以上也是綽綽有餘的。事實上，Y2K的最高車速還可以提升不少。
2008款Y2K集中應用了當代最頂尖的高新技術，不僅是有史以來速度最快的量產車，而且外部造型、行駛穩定性、靈敏轉向性、可靠制動性等各項綜合技術性能都是出類拔萃的。
a、首先是獨一無二、鶴立雞群的發動機，使用了勞斯萊斯C18高階轎車和貝爾直升機用發動機，基本上只要能燃燒的東西，例如柴油、煤油和8號噴射機燃料等都能讓它執行。獨特的排氣聲浪更是非常誘人，比無數車迷推崇的哈雷車或杜卡迪車的排氣聲更具誘惑力。騎上這輛樂趣十足的摩托車，有點像在陸地上開噴氣機，開啟節流閥就會聽到這獨特的聲音，然後看到的是渦輪發動機噴射出的驚人火焰。
b、該車的懸架、搖架等大型受力構件已經全部採用航空級高強度鋁合金壓鑄件，不僅質量小、強度高，而且剛性極佳，完全可以承受高速行駛和急劇轉向時產生的強大拉伸力和扭曲力。
c、威風凜凜的全封閉式運動跑車造型，外覆蓋件已經全部採用當代最先進的流線型碳纖維材料製成，經多次風洞試驗後，具有極小的空氣阻力。前整流罩上2只高亮度氙氣前照燈，透著犀利、威武與果敢，神采奕奕，可將黑夜瞬間照耀如白晝，較大幅度提高夜間行駛安全性。
d、敦厚結實的55mm倒置前叉，前伸角僅為27°，野性十足，減振效能超強；與後部粗大的鋁合金搖架及可調式油氣單筒減震器組成的後懸架系統相配合，使整車具有極佳的減振效能，大幅度提高了行駛穩定性和高速轉向能力。
e、功能齊全的LCD彩色液晶顯示屏以及觸控式智慧起步點火系統等，散發著濃郁的時代氣息，給人以力的激情和美的享受。晶瑩剔透、灼灼生輝的特大型LED尾燈中安裝有最先進的攝影機和鐳射雷達測速儀。激情四射的LED尾燈與下部粗大的渦輪發動機排氣管噴射出的火焰相映成輝，營造出醒目的視覺效果。
f、該車的制動效能同樣非常優越，前輪採用320mm超大直徑雙盤，浮動式4活塞制動卡鉗液壓制動器；後輪也採用超大直徑320mm單盤，浮動式4活塞卡鉗液壓制動器，具有強大的制動力，完全可以馴服狂放不羈的Y2K烈馬，確保高速制動安全。
鈴木隼
Hyabusa有197匹馬力的引擎（197匹馬力 – 1349毫升），可以達到200英里的最高速度，但目前的模式有電子限速為186英里每小時的速度。
1999年鈴木公司生產的GSX1300R 隼 。叫隼可能是用日本陸軍航空隊的輕量戰鬥機之名命名了GSX1300R，名叫HAYABUSA“隼”，又可能是因為有一種小型獵鷹的名字叫隼，這種小獵鷹在高空瞬間俯衝下來捕食獵物的時候速度可以達到300km/h。
1999年GSX1300R的主打顏色是金米色，也有紅色和藍色 。馬力是175匹，在9800轉時產生，最大扭距是141N·M，在7000轉時產生，乾重是215公斤。完成測試後，廠方作出了時速超過300km的承諾。因車子在300km時速下的阻力很大，所以該車的車身設計是以減小風阻為重心的。它的外形整體看上去非常流線，轉向燈鑲在前面的鬼臉上，內側各有一個進氣口，中間是一盞堆疊式頭燈，後部廠方還付送一個駝峰式坐椅殼，樣子和鈴木的TL1000R基本相同。目的是讓駕車人在高速行駛時，後部的亂氣流能有效的從背部流過，模擬圖上的氣流走向就是一道漂亮均勻的弧線。
風洞測試地點是在日本子彈頭高速列車的風洞實驗室裡完成的。經測試，務求車身風阻減至最低，再配上一臺水冷四衝程並列4汽缸DOHC16氣門發動機，排氣量達1298ml，令她能夠在9800轉時發揮出128.63kw的最大功率，在7000轉時產生141N.M 的最大扭矩，其表現已經是同排量中的佼佼者。前大燈以上下方式集中在車頭的中央，以便RAMAIR進氣口更接近中央。 車身設計以流線型為主，並經過風洞試驗。
前避震、剎車和ZX-12R一樣同是43mm倒立前*雙盤320mm直徑配TOKICO物件6活塞卡鉗。
輪胎前輪是120/70-17後輪190/50-17。車架和引擎也基本上是本公司生產的GSX-R750的超級放大版，電子燃油噴注，汽缸壁上還鍍了陶瓷之類的東西，目的是減低磨損和防制發動機過熱，水箱也是上下分體式的。因為單獨開發一款發動機或車架成本非常高，而且GSX-R750的引擎和車架技術很成熟，只要注重車身的風阻係數才是重點。值得說明的是隼的型號是GSX1300R不要和GSX-R1300混濁在一起，因為“-R”是鈴木廠的輕量化賽車。2001款的隼的側面圖裝就象一個鷹嘴，而固定側面板子的主螺絲就象鷹的眼睛，真是恰倒好處，其它沒變。隼的0-100KM提速是2.421秒，急速310.32km（鐳射測速）。它的錶盤刻度最高時速是350KM，最高轉速13000轉，是用液晶顯示里程和小記單程的。前車把的正中央還打著隼的英文HAYABUSA的字樣，它的意義由來我想應該是時刻提醒車主，自己的坐騎可不是一個等閒之輩。以隼的馬力重量比來說，汽車要想超過它，馬力必須要在1000匹以上。
雙翼樑式車架
GSX1300R採用鋁合金雙翼樑式車架這一高科技產品，車架本身以擴張式設計，而車把及後減震的連線部分則以鑄造式結合雙翼樑部分。鋁合金搖臂以方形斷面更配設加強拱橋杆，令整個托架得以強化。
取材自賽車場並發展而成的鋁合金雙翼樑式車架
GSX1300R不只是與風阻搏鬥，因為它也需要匯入空氣與燃油混合燃燒，令發動機有更高的表現，SUZUKIRAMAIRDIREDT（SRAD）在車的正面，GSX1300R的前大燈是上下兩個集中在中央的原因是要將空氣直接匯入口更接近中央，以令空氣直接進入化油器，提供最好的空氣匯入效果。
SUZUKI鍍合金汽缸壁
經多年研究經驗的累積，SUZUKI空氣直接匯入系統能提供強大進氣給發動機，同時成功地運用在世界各地的摩托車比賽中。為了減少進氣造成的阻力，GSX1300R採用了33 mm進氣和27.5mm排氣閥門，設在相反的角度（28、14進氣，14排氣），壓縮的18.8ml的T.S.C.C.燃燒室，能有效地燃燒，生產出更大扭力及最大的加速度。 公司在比賽中使用的鍍層汽缸孔，採用鑷、磷、矽碳化物等表層，名叫SUZUKI鍍合金，即SUZUKI COMPOSITE ELECTROCHEMICAL MATERIAL（S.C.E.M.），將汽缸空間減至最低，令曲軸更短，減低重量，增加發動機冷卻效果。低重量降低內摩擦，霧化油冷發動機，再配上六檔變速箱，加上油嘴噴霧在最常用的4、5及6檔的面層，增加了變速箱的耐用性。
由國外改裝團隊改裝的超級渦輪增壓鈴木隼，馬力值達到1000，18秒內達到400kph時速，可承受如此強大的加速，可見鈴木隼強悍的車架結構設計。
川崎忍者ZX-14
忍者ZX 14使用的是雙頂置凸輪軸發動機技術與1352 cc引擎，產生190匹馬力近190英里的最高速度。
2012年度“世界十佳摩托車”評選中，日本川崎忍者ZX-14 R榮膺“最佳無級別公路車”稱號。美國老牌摩托車雜誌《機車世界》對它的評語是：“新六眼魔神的稱號不是蓋的，在原有ZX-14的基礎上對外形進行了全新的設計，更配備了1441ml的動力發動機。新設計的KTRC（川崎牽引力控制系統），通過手把上的按鍵可以進行三種不同模式設定的選擇，並且能夠顯示在儀表盤上。操控介面部分，重新強化了車架，設定了前減震部分，作為無級別的公路車，ZX-14 R的愉悅駕駛感受更為強烈。”
川崎ZX-14 R（又稱“忍者”），是川崎摩托車的旗艦車型，它的動力輸出是川崎摩托車有史以來最強的一員，更是全世界批量生產性摩托車功率最高的型號之一。這輛無級別公路車，在歐洲型號是Kawasaki ZZR1400，美洲型號是Ninja ZX-14，日本型號則是Ninja ZX-14R，在中國有的人管它叫“六眼魔神”，因為它的明顯特徵是前面車頭燈有六個。
2013年，日本川崎給以Ninja ZX-14 R摩托車 “主宰運動摩托車的王者，最高級別旗艦”的桂冠，展示了它的優異技術與效能，在此，本文從卓越的運動效能、先進的行駛技術、旗艦造型與舒適性等方面對之進行介紹。
卓越的運動效能
鋁合金一體成型車架
經強化後的鋁合金車架，外觀與舊款車並無太大區別，但留心細看其壓鑄部份就會察覺，車架已經得到全面更新。新的鋁合金一體成型車架與發動機的組合模式，實現了大排量機型瘦身輕量化。這樣的最新組合型式，沿襲了原有川崎系列車型車架的高剛性感覺和易於駕馭的絕妙平衡感。
一體成型鋁合金車架比雙樑式車架更堅固，同時能把風盒收納在車架之內。
川崎歷來最強的量產發動機
川崎Ninja ZX-14 R配置的水冷4衝程並列4缸發動機，將行程延長4mm，使排氣量從1352cm3擴大到1441cm3……排氣量雖然推上1.4升級別，但緊湊的發動機設計令機器的寬度和ZX-12R相似。新的動力系統，能發揮更加凌厲的加速效能，實現了高、中、低轉速全部區域的扭矩提高，特別是從中轉速區域到高轉速區域的效能增強更為明顯。據悉，該發動機在低至只有2000（r/min）時，扭力便高達98N·m！這是任何一輛超級跑車都無法想像的事情。甚至比起重型美式巡航車，ZX-14 R澎湃的低扭輸出，都有過之而無不及！
首次採用返回力矩限制器
為了匹配增加的扭矩，Ninja ZX-14R摩托車離合器首次採用了返回力矩限制器。它的作用主要是減少由於發動機過度制動引起的後輪胎跳動，防止高速退擋鎖死後輪。
空氣動力學的應用
Ninja ZX-14R摩托車的車身進行了空氣動力學設計，充分發揮出降低空氣阻力，高速行駛的優異氣流防護效能。川崎集團具備設計和製造飛機的能力，摩托車的空氣動力學應用，自然高人一籌。
提高運動效能的措施
為了獲得產品輕量化，裝備了新設計的10幅輪轂；比原來車體質量，前端減少360g，後端減少1030g，總重量減少1.39kg。為此，彈簧下重量和慣性質量降低，操縱靈敏度提高。
為了匹配高功率發動機，前後減震都做出改變，前後彈簧設定稍硬，重設阻尼特性，提高柔軟性。這樣的改變，獲得了優異的衝擊吸收性與路面隨動性，成為運動效能好的懸掛系統。
良好的剎車系統
前制動由徑向安裝卡鉗、徑向泵主缸、散熱性良好碟片（310mm）組成，後製動與前制動一樣配置碟剎（210mm），制動效能良好。
先進的騎行技術配置
功率模式機構
Ninja ZX-14R摩托車裝備了功率模式機構（Power mode），它可以根據車手的喜好和行駛狀況選擇動力輸出特性。功率模式有全功率和低功率2種。
最新的KTRC
Ninja ZX-14R摩托車綜合了原來的S-KTRC（為了加速最大限度的繼續保持牽引力的機構）和KTRC（在易滑路面維持並穩定車體行為的機構）2種技術，配置了最新的KTRC（川崎牽引力控制系統）。該模式包含關閉機構，能有4種選擇方式。
多功能儀表
在駕駛手把前裝有多功能儀表LCD，它包含燃料計、里程錶、電子錶以及識別效能良好的指標式速度和轉速儀表。同樣可以顯示瞬間/平均油耗計量、續航距離計量、電壓計、外部氣溫等。這些功能可以在左手把上的多功能按鈕開關盒進行切換；同樣也可進行KTRC模式和功率模式的選擇操縱。
燃油的精確控制
隨著排氣量的擴大，應用程式設計ECU，比原來的模式獲得更優異的油耗功率。燃料噴射量和點火正時控制更加精確，油門響應良好，油耗降低約8%（正常穩定行駛時）。
寶馬S1000RR
BMW S1000 RR OEN的超級摩托車採用DOHC技術，據介紹，在2009年Superbike世界冠軍，這輛車有192匹馬力（999毫升）的電子限速為186英里每小時的速度。
寶馬S1000RR超級摩托車首款車型釋出於2009年，它採用四衝程直列四缸水冷發動機，總排氣量達到999cc，可提供最高193匹/13000rpm，最大扭力為112Nm/9750rpm。最高時速超過300公里，0-100km/h加速時間2.9秒（官方），0-200km/h加速時間5.91秒。（其實0-100km/h可以達到2.3秒左右）同時，寶馬S1000RR超級摩托車很注重車身的重量設計，採用鋁合金車架，汽油滿載時車身重量也僅為206.5kg。
寶馬S1000RR超級摩托車很注重車身的重量設計，採用鋁合金車架，汽油滿載時車身重量也僅為206.5kg。相對同級別摩托車來說，表現相當優異。在細節上，甚至能夠提供不輸給汽車產品的精緻感。
型號為S1000RR寶馬超級摩托車已接收訂購，售價為13800美元，年底前上市。
作為知名的汽車廠商，寶馬一直以來以其高檔、豪華的車型而著稱，但寶馬公司也是世界著名汽車公司中少有的兼產摩托車的廠商之一，其推出的摩托車不僅與汽車一樣出色，而且有著更加悠久的歷史。
與同級的雅馬哈R1、鈴木GSX-R1000和本田CBR1000RR要貴不少。但寶馬S1000RR超級摩托車提供更好的效能，相對同級別摩托車來說，寶馬S1000RR超級摩托車表現相當優秀。
尾燈的造型也十分吸引，全LED尾燈襯托的是有如魔鬼魚的線條。車身再找不到廠方的Paralever單筒氣壓避震及Telelever氣壓等懸掛系統，取而代之的是46mm倒立前叉及單筒彈簧後避震。S1000RR即使配上賽車版ABS後，淨重只有206.5kg；若減去了ABS，更只有204kg，是一臺十分輕巧的車型。同樣使用上直四DOHC 16氣門引擎，但S1000RR比對手的最大馬力還要多11匹，直達193匹。這臺直四引擎採用了前傾32度的安裝，所用的氣門是源自寶馬方程式戰車的技術。有如日系對手，RR也配有防鎖式離合器。
釋出會BMW摩托車部總經理姚承彬先生主持，釋出會在播出BMW S 1000 RR於SBK的比賽片段及製作過程後，這臺採用前傾32度水冷直四引擎，於13000轉時能爆發出193匹。
最大馬力的的超級戰馬BMW S 1000 RR終於隆重登場！
最頂級的跑車都顧及了賽道以外的使用，所以RR也加入了行車模式的選擇。四種模式包括：Rain（雨天）、Sport（運動）、Race（競技）Slick（光頭胎）。要轉換模式只需要按動右車把上的按鈕，同時儀表上也有模式顯示。要確認模式，就要拉下離合器和關掉油門，計算機便會執行行車模式的指令。
在“雨天”（Rain）模式下，引擎輸出會控制在150匹，而馬力及扭力的輸出也會變得順滑。“運動”（Sport）模式下，可以發揮出193匹的威力，油門的反應會來得更直接。至於“比賽”（Race）模式，是讓S1000RR在為賽道上使用而設的，馬力也是100%的輸出。最後的“光頭胎”（Slick）模式，除了用足所有馬力之外，還有恆設DTC （Dynamic Traction Control）防滑系統的介入，讓後輪最多打滑5秒，允許駕駛者造出power slide的漂移過彎方法。不過Slick模式需要插計算機啟動。在電影《幻影車神》中有過此車的精彩表演，感興趣的話不妨去看看。
MV阿古斯塔F4 CC
它擁有1078 cc引擎，產生200馬力，使它可以達到的最高速度為190英里。
義大利摩托車製造商MV阿古斯塔（MV Agusta），曾經是GP場上叱吒風雲的超級企業。在1958年到1973年的16年間，MV阿古斯塔奪得了15次全年度GP500的製造商冠軍。
一度沉寂的MV阿古斯塔，近年來憑一副全新設計水冷四衝程，DOHC直列四汽缸的F4發動機顯露出甦醒的跡象。圍繞這副引擎所開發出來的一系列跑車，街車，成了摩托車中尊貴的代名詞。其獨特的義大利風韻，亦成為了無數車友夢寐的追求。
F4車系有兩種排汽量的發動機：1000cc及750cc。
F4 Senna是使用一副750cc的發動機，最大馬力有140匹。車身從外殼到車架皆採用全黑色的設計，為的就是要紀念在義大利賽事中喪生的一級方程式車手塞納（Senna）。
於20世紀初，Count Giovanni Agusta於1907第一次世界後在義大利的Cascine Costa成立MV Agusta，成立初期是以航空事立為 心業務，完全沒有瀕及有關電單車生產，直到927年，Count Giovanni Agusta的不幸去世，然後公司由兒子Domenico Agusta接管。
由於面對經濟壓力，加上當事義大利對電單車需求開始增加，因此MV Agusta從製造飛機轉型至生產電單車，並於1945年的秋季發現首臺名叫'Vespa 98'新款車系，但由於當時'Vespa”已被？U，因此只用98來代表新車車系。
跟大部份製造商一樣，為了新車能夠讓更多人認識，參加世界賽事就成為最快的捷徑，而自1946至1976年間，MV共贏得78次世界冠軍名釗（7場125cc,5場250cc，9場350cc，16場500cc及其它世界賽）及270場分站冠軍，這亦是MV Agusta有史以來最輝煌及達至巔峰時期，最後由於Domenico Agusta過身以及廠方引以自豪車手GIACOMO AGOSTINI的退休，促使MV全身引退賽車壇，自此業務更一落千而且面臨破產邊緣，幸好得到Cagiva注資收購才渡過難關。
而Cagiva的主席Claudio Castiglioni為求將垂死的MV Agusta再次帶入車壇，因此請來旗下公司CRC的著名設計師Tamburini商議有關新車事議，直至1997年於米蘭車展首次展出令世界注目的750cc的F4 SerieOro/Strade兩個版本，並於1999年正式公開發售。推出至今，廠方仍努力不懈改良引擎的運作，並分別於02推出EVO 2及03年的EVO 3的追加版。
而近年由日本廠帶頭的1公升級賽車戰場，可謂後勁強大，從消聲歷跡帶回國際社會的F4，更成為廠方進發1公升級賽車地盤的戰車。由於因為廠方對F4的外型充滿信心，即使從750cc升級至1公升級後，外型大致保留；當然，座位高度，風鏡高度及拖搖曳等都作出少許改度，除此之外，為了能夠應負更大的馬力輸出，所以引擎部份要重新設計，由於用上更輕且硬的物料，所以重量比起750cc只重2.7kg。而1公升的整體車重比750版只重2.7kg。
F4 Senna使用十分充足的裝備，當中包括可調位置的腳踏，多種調校方式的前後懸掛，對向6活塞的前剎車卡鉗，Brembo的輪框，原廠的彈簧連線排汽管，轉向穩定杆（Damper），大量的碳纖部品，可調的前傾角，巨大的車尾行車ECU系統等等。尤其重要的，是這輛F4 Senna限量生產300輛。編號029的這輛F4 Senna,除了有超級摩托車的強勁動力外，還有仿如文物般的罕有。
本田CBR1100XX黑鳥
這款摩托車是從1996年採用DOHC技術，它附帶的1137 cc引擎，產生150馬力，本田CBR1100XX可高達180英里每小時。
本田黑鳥採用了電噴DOHC水冷每缸4氣門的並列4缸發動機。擁有著1137毫升的排氣量，10000轉時輸出164匹的最大馬力，7250轉時爆發出124.5牛米的最大扭矩。0到100公里每小時加速時間為3.2秒。單從資料上來看，雖然黑鳥排量大，但是功率相比同門CBR1000RR略小一些。紅區轉速也低了近2000轉每分鐘。所以在廠家的定位中，它並不是一款定位於賽道的跑車。
此外，223公斤的自重也註定它擁有著超凡的高速穩定性。最高時速可達320公里/小時的黑鳥，如果你把它騎到200公里的時速，你才能體會到什麼叫做沉穩。它配備了跑車全包裹式的整流罩，不論是高速穩定性還是空氣動力學特性均屬上乘。但是大自重和長軸距也限制了它的彎道效能，如果想和中量級摩托車在山路一較高下，選擇過彎路線顯得尤為重要，直線路段的加速能力也能彌補一些彎道效能的不足。
從坐姿方面考慮呢，它的坐姿比起同級競爭對手都要略高一些。不過因為車把的位置也比較高，所以坐姿並沒有不舒服的感覺。反倒在騎行中，後背不用始終向前彎曲，手掌也不用承受很大的壓力，所以它比較適合長途騎行。手把上各個按鍵手感不錯，位置也設計的很合理。
不過，較高的坐姿對於一部分摩友來說增加了倒車的難度，因為軸距較長所以轉彎半徑也會偏大一些。很多小排量摩托車一把能夠掉頭的地方，本田黑鳥可能就要揉兩把了。不過長軸距、重車架帶來了不錯的高速行駛穩定性，這點是毋庸置疑的。
輪胎方面，本田黑鳥前輪配備120/70 R17的輪胎，後輪配備180/55 R17的輪胎。現在來看，寬度並不是很寬，但是完全能夠提供足夠的抓地力。因為顧及到多種路況，所以原車配備的輪胎較硬，如果要用它去玩賽道的話，還是換成熱熔胎吧。
制動系統是黑鳥的一大優勢，前輪採用雙鑽孔盤搭配對向6活塞卡鉗，後輪為單鑽孔盤搭配雙活塞卡鉗，並且配備了前後聯動制動系統。當緊急情況下，單捏前制動時，後製動會自動施加制動力，能夠提供最佳的制動力分配方案，有效縮短制動距離。
雅馬哈YZF-R1
R1是最流行的街車之一，它也採用DOHC發動機，179馬力（998毫升），可以達到170英里。
1998年，雅馬哈推出第一代YZF-R1用以替換YZF-1000成為廠家的旗艦跑車，廠家更願意稱之為：不妥協的超級運動機器。其接近150匹的最大馬力，177公斤的淨重，水冷四衝程並列4缸發動機，以及雙頂置凸輪軸配以每缸5氣閥的設計使得它成為了當年最受關注的車型之一。
1999年廠家對整車線條做了細微的改變，不過不明顯，或許廠家的用意只是區別年款吧。
2000年款的YZF-R1車身及發動機進行了輕量化改良，整車自重降低了2公斤，最大馬力依然只有150匹。作為一款跑車而言，淨重一絲一毫的降低都代表著廠商付出了極大的研發成本，而2公斤的減少對整車的效能提升起到了重要作用。
2002年廠家又對YZF-R1進行了效能提升，其中包括首次採用了電子燃油噴注系統，裝配了帶有三元催化器的排氣系統，以及LED尾燈。而動力系統最大馬力增至152匹，淨重降低1公斤。在YZF-R1進化史上雖然算不上大改款，但是也頗受摩友追捧。
2004年算得上是YZF-R1里程碑的一年了，首次推出換代車型，這次換代沒有讓R1迷們失望。嶄新的外觀加上尾置排氣管，瞬間時尚感爆棚。而換裝了新發動機的YZF-R1最大馬力增至172匹，而淨重再次降低2公斤，真正實現了一匹馬力推動一公斤的動力重量比。此外，該款車型換裝了鋁合金車架，新型LCD液晶儀表板，前直栓式制動卡鉗以及馬達驅動的間接控制油門系統。
2006年這一年是雅馬哈成立50週年，YZF-R1推出了50週年紀念版。其動力方面再次提升3匹馬力至175匹，而車身長度增加20毫米，全車淨重也略有增加變成了173公斤。而儀表板上，也增加進入記錄圈速的功能。
2007年YZF-R1迎來了第二代車型的中期小改款，原有間接控制油門基礎上引入了MotoGP賽車上的電子控制油門技術。發動機由5氣閥改為4氣閥，壓縮比增加至12.7:1，最大馬力提升至180匹。制動系統更換為6活塞直栓式卡鉗，制動效能得到了極大提升。
2009年YZF-R1時隔5年後再次迎來換代。全新的外形設計，全新的車架結構，並且發動機採用了賽車上使用的十字曲軸，配以獨立點火供油系統，讓09年款YZF-R1，在不同的轉速區間都能夠釋放出完美的動力曲線。此外，更輕更硬的鍛造活塞與鈦合金製成的氣門彈簧讓發動機足以應付超高轉速所需的剛性。動力方面，由於2007年款的YZF-R1已經將動力壓榨到了極限，所以新款R1僅僅動力上漲了2匹達到182匹馬力。
自改款之後直至2011年，YZF-R1均沒有太大變化。而到了2012年，R1引入了賽車上使用的七段可調式牽引力控制系統Traction Control，ECU也相應進行了升級。此外，部分細節也進行了重新設計，例如車頭變得更加尖銳、轉向燈採用造型別致的LED光源、儀表內增加牽引力控制顯示，以及對腳踏進行了一定的優化。在R1歷史上，2012款車型算得上是一次中期小改款了。
艾普瑞利亞RSV 1000 R
發動機：998毫升60度的V型雙引擎，最高速度：每小時175英里（281公里/小時），功率：105.24千瓦（143.09聚苯乙烯； 141.13馬力） 10000轉，變速箱：6速，鏈條傳動，RSV米勒和限量版RSV米勒工廠是由艾普瑞利亞生產的高效能的V型雙動力摩托車擁有奧地利羅塔克斯公司生產的141HP998毫升引擎。2006年的RSV米勒工廠廠贏得了2006年Masterbike獎。
艾普瑞利亞RSV米勒是1998年至2003年艾普瑞利亞生產的一款超級摩托車。它有三種版本，RSV米勒，RSV米勒R，和RSV米勒SP。艾普瑞利亞系列中，艾普瑞利亞RSV2004年或 RSV04是最出名的。
2008年，艾普瑞利亞最新RSV4推向市場，國內在售的有RSV4 1000RR和RSV4 1000 RF兩款車型。RF是限量紀念版，配備了更高級別的Ohlins（歐林斯）減震器及鍛造輪輞，在全球只生產了500輛。總體還是以所以RSV4 1000RR為基準打造的，配上獨有的車身版花，具有很高的收藏價值。
經典的三頭燈設計，讓人一眼便知這是一輛艾普瑞利亞。經過風洞實驗的前整流罩效果更好，在高速駕駛時可以躲在風擋之下。整合在後視鏡上的LED轉向燈與後視鏡同樣是風洞實驗的成果，對於一輛超級跑車來說，最大限度減小風阻非常重要，RSV4這一點做得非常好。
尾燈充滿設計感，讓車輛看起來更加動感。對於一輛跑車來說，車尾造型決定著整車的風格取向，而後轉向燈並沒有採用LED光源，成本較低的鹵素燈泡後期更換較為經濟。
V4發動機的動力輸出順暢，加速感受猶如時光穿梭，只是在彎中補油時油門有一點點的虛位，在這種根本不適合它的彎道中會有點影響，但在賽道上完全可以忽落不計。RSV4提供了三種駕駛模式：S-Sport （運動模式）、T-Track （賽道模式）、R-Race （競賽模式），三種模式都保持著全馬力輸出，如果你讓它溫柔下來是不可能的。
制動系統是公升級跑車的頂級水準，制動力線性、均勻，給給人很強的信心。前制動配置為320毫米雙鑽孔盤配Brembo M430對向四活塞直栓式卡鉗，後製動為220毫米制動盤配Brembo對向雙活塞卡鉗，前後都採用金屬製動油管。還配備了Bosch 9MP ABS防抱死制動系統，具有三種模式可調，以及放後輪離地控制。根據動力模式的不同，發動機制動也會做出相應的調整，在彎道中行車電腦還會將發動機制動力降低，使得車輛能更好地執行你的指令，讓入彎的速度更快。
在彎道中RSV4依然保持了艾普瑞利亞操控靈活的優勢，較低的重心可以讓你感覺到它入彎時的靈敏，還有一部分要得益於它的鋁合金上雙翼樑車架。豐富的電子系統可以幫助你更好地駕駛這輛“猛獸”，APRC（艾普瑞利亞效能控制系統）包含：ATC（八段模式牽引力控制）、AWC（三段防翹頭控制）、ALC（起步控制系統）、AQS（快速換擋裝置）全部都可單獨設定和解除。
發動機是一輛跑車的靈魂，65度V型4缸16氣門發動機實際排量為999.6毫升。在每分鐘13000轉時可以爆發出201匹的最大馬力，直線加速瘋狂的令人窒息。擰下油門動力就會以會直接的方式迸發出來，在中低轉速出彎加速時，轉速會飛快地攀升到最大扭矩區間。
RSV4加速效能出色、過彎犀利，是一輛為賽道而生的跑車。在各項電子系統的幫助下並不難操控，但你對它一定要懷著敬畏之心。自2009年重返WSBK後奪得多次世界冠軍，RSV4也聲名遠揚，54個世界冠軍頭銜也不是浪得虛名。在街道中駕駛的感受要遜於TUONO V4，兩款車的的市場定位不同，RSV4顯然更適合賽道。只是小林沒有馴服它的能力，在北京也很難有賽道能壓榨出它“憤怒”的那一面。它不會讓你有機會去欣賞風景，永遠都會是疾馳而過，就讓它去扮演無法超越的角色好了。
